Wie werden wir uns künftig fortbewegen? Diese Frage betrifft uns alle. In Ingolstadt werden neue, innovative Mobilitätskonzepte erforscht und erprobt. Eine zukunftsfähige Mobilität ist ein entscheidender Standortfaktor für die Region und Bayern. Die KU und die THI thematisiert die damit verbundenen Fragen zusammen mit dem Donaukurier in Form von Interviews mit Experten aus Wissenschaft und Praxis. Den Auftakt machen Harry Wagner, Professor für Automotive & Mobility Management an der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), und Jens Hogreve, Professor für Dienstleistungsmanagement und Vizepräsident der KU.
Ingolstadt entwickelt sich zu einem Zentrum für die Mobilität der Zukunft. Wie dürfen wir uns den Verkehr im Jahr 2050 vorstellen?
Jens Hogreve: Die Zukunft der Mobilität wird in der Vernetzung liegen. Sie wird nur funktionieren, wenn wir die Vielzahl an Angeboten, die wir heute kennen, eng miteinander verzahnen. Meine Vorstellung ist, dass mir künftig eine App empfiehlt, ob ich am Morgen das Fahrrad oder doch das Auto nehmen soll. Und an entsprechenden Lösungen arbeiten KU und THI ja schon gemeinsam.
Harry Wagner: Ja, wir werden verschiedene, mehrere Verkehrsmittel für den Weg von A nach B verwenden – uns intermodal fortbewegen. Dazu wird ein integrierter ÖPNV der Schlüssel sein. Und das Fahrrad wird deutlich an Bedeutung gewinnen.
Welche Rolle spielen Entwicklungen wie die sogenannte „Urban Air Mobility“?
Wagner: Urban Air Mobility ist für den Standort Ingolstadt sehr wichtig, weil wir mitforschen und Know-how in der Region entsteht. Aber die Leute in Ingolstadt brauchen sich keine Sorgen machen: 2050 werden hier nicht nur Drohnen mit Menschen fliegen. Urban Air Mobility wird in den ganz großen Metropolen dieser Welt, in Sao Paolo oder Mexiko City, zu sehen sein. In Ingolstadt wird das Thema der mit anderen Verkehrsträgern vernetzte ÖPNV sein.
Und autonomes Fahren?
Wagner: Es wird noch eine ganze Zeit dauern, bis es autonomes Fahren in der Endstufe geben wird, wo der Mensch nicht mehr eingreifen kann. Ich glaube an autonome Shuttle-Busse – wie bereits in Kelheim als Pilot im Einsatz. Beim Auto gewinnen Dienstleistungen an Bedeutung: Man will etwa über das Wochenende an den Gardasee, bucht gegen Aufpreis die autonome Fahrfunktion dazu, und das Auto übernimmt den Fahrservice. Am Montag zur Arbeit fährt man aber wieder selbst. Wir dürfen aber nie ein Mobilitätskonzept alleine sehen: Autonomes Fahren ohne eMobilität, ohne Konnektivität, ohne Intermodalität oder integrierter ÖPNV wird keinen wesentlichen Beitrag leisten.
Hogreve: Ja, wir schauen häufig noch zu sehr auf einzelne Technologien und vergessen die Lösung, die wir dem Kunden bieten wollen. Die Vernetzung ist der eigentliche Schlüssel zum Erfolg – zum Beispiel zwischen Bus, Auto aber auch dem Schulranzen eines Kindes, der Fahrzeuge mit einem eingebauten Sensor warnt, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Gleichzeitig müssen wir Mobilität über die Grenzen einer Region hinaus denken. Aktuell verfügen viele Regionen über eigene und isolierte Angebote. Künftig sollten wir diese stärker auf Plattformen integrieren – wie bereits in der App der Deutschen Bahn, um den Zugang zu den Mobilitätsmöglichkeiten zu erleichtern.
Es wandeln sich also nicht nur einzelne Technologien, sondern das gesamte System. Führt die zunehmende Komplexität nicht zu einer Überforderung der Nutzer?
Hogreve: Die entscheidende Frage ist, ob wir Innovationen von der Technologie oder von den Nutzern her denken. Wenn wir frühzeitig diejenigen einbeziehen, die eine Leistung nutzen, können wir das Nutzerlebnis verbessern und die Akzeptanz steigern. Gleichzeitig sollten wir besser erklären, was es bedeutet, bestimmte Technologien zu nutzen. Zum Beispiel bei der Frage, was am Ende mit meinen Daten geschieht. Hier gibt es in Deutschland noch Nachholbedarf.
Wagner: Ich bin ganz bei Herrn Hogreve. Das Thema Mobilität wird künftig keine Produktbranche mehr sein, die auf das Auto fixiert ist. Es wird eine Dienstleistungsbranche werden. Menschen müssen mitgenommen werden. Dann kann es signifikante Entlastung bedeuten.
Neue Konzepte für Mobilität sollten heute auch zu einer nachhaltigeren Entwicklung beitragen?
Wagner: Unbedingt. Wir müssen Nachhaltigkeit sehr ernst nehmen. Nachhaltigkeit wird noch zu oft als Marketinginstrument verwendet. Man muss sich aber auch bewusst sein, dass neue Technologien am Anfang zu einer sogenannten Erstverschlechterung führen können, bevor sie ausreifen und tatsächlich nachhaltig werden. Innovationen brauchen einen Anlauf, der dann zu tolerieren ist, wenn das langfristige Ziel – die Nachhaltigkeit - erreicht wird.
Wie werden solche Entwicklungen in der Region akzeptiert?
Hogreve: Im Kontext des Forschungsprojektes „SAVe“ haben wir die Bürger in der Region befragt, was sie vom autonomen Fahren erwarten. 84 Prozent gehen davon aus, dass neue Technologien und damit auch Mobilitätskonzepte die eigene Lebensqualität verbessern werden. Das ist eine gute Nachricht, da häufig der Eindruck entsteht, dass es gegenüber diesen keine Offenheit gibt. Das Gegenteil ist also der Fall. Neue Mobilitätssysteme können dazu beitragen, dass wir gesünder leben und zum Beispiel weniger Stress im Pendelverkehr haben werden.
Die Digitalisierung von Fahrzeugen und Verkehrsteilnehmern könnte auch Staus und Wartezeiten deutlich verringern?
Hogreve: Ja, das hohe Verkehrsaufkommen in den Städten – denken Sie an die Glacis-Brücke in Ingolstadt – ist ein drängendes Problem. Das werden wir nur lösen, wenn wir den Fahrradverkehr und den ÖPNV ausbauen. Dazu müssen wir uns auch stärker mit den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen beschäftigen, um neue Systeme datenbasiert planen zu können. Hier hilft die Digitalisierung. Im erwähnten Forschungsprojekt wurde mit vielen Partnern ein „digitaler Zwilling“ der Region erstellt, um z.B. Verkehrsströme zu simulieren. Wir müssen also nicht erst eine Brücke bauen, um zu erfahren, ob und wie sie das System entlastet. Die technischen Möglichkeiten sind heute ganz andere.
Wagner: Man kann hier einerseits auf der Angebotsseite etwas verändern. Das hieße, eine Umgehung zu bauen oder eine Brücke. Das steht meines Erachtens bei der Verkehrsentwicklung zu sehr im Vordergrund. Andererseits kann man aber auch an der Nachfrageseite arbeiten: Wie kriege ich die Menschen in den ÖPNV oder mehr Leute in ein Auto? Menschen haben laut Umfragen weniger ein Problem, in der Früh gemeinsam in die Arbeit zu fahren. Da ist die Akzeptanz hoch. Das Problem sind die unterschiedlichen Interessen nach der Arbeit. In Ingolstadt wäre eine einfache Lösung gegen Stau am Glacis, die mittlere Spur morgens in die eine Richtung und abends in die andere Richtung befahren zu lassen.
Welche Rolle spielt denn der Transport im städtischen Verkehr?
Hogreve: Das größere Problem in den Innenstädten ist tatsächlich der Lieferverkehr. Hier sind kreative Lösungen gefragt, die klassische Systeme wie Lastenfahrräder einbeziehen, die wenig Parkraum benötigen. Eine Drohne, die Pakete ausliefert, wird nur ein ergänzendes Transportmittel sein können, um die Innenstädte zu entlasten …
Wagner: … zugleich besteht die Möglichkeit, dass die Kurier-, Express- und Paketdienste sich zusammentun in kleinen Güterverteilzentren und sich dann die Stadtviertel aufteilen. Im gegenwärtigen System werden Empfänger und Betriebe täglich von mehreren Dienstleistern beliefert. Das ist weder wirtschaftlich und erst recht nicht nachhaltig.
Trägt die Digitalisierung denn zu einer höheren Verkehrssicherheit bei? Und was bedeutet das für die Sicherheit unserer Daten?
Wagner: An der THI arbeiten wir im Projekt „SAFIR“ an der Vision Zero – also null Unfalltote im Straßenverkehr. Dazu leisten neue Technologien wie autonomes Fahren definitiv einen Beitrag. Bezüglich des Umgangs mit Daten muss sichergestellt werden, dass Eingriffe in das System von außen nicht möglich sind. Gerade beim autonomen Fahren. Die Automobilhersteller haben da noch eine riesige Herausforderung. Wer haftet, wenn ein autonomes Auto in einen Unfall gerät? Der Fahrer, der ja eigentlich nur Passagier ist, oder der Hersteller, von dem das autonome System stammt.
Hogreve: Gleichzeitig sorgen sich viele Bürger darum, was mit ihren Daten geschieht. Die Vernetzung von Angeboten hängt sehr davon ab, ob Menschen bereit sind, ihre Daten zu teilen. Die Anbieter müssen daher unbedingt sicherstellen, dass die Daten geschützt sind – sonst werden viele diese Dienstleistungen nicht nutzen.
Ist der Standort Ingolstadt den neuen Herausforderungen denn gewachsen?
Hogreve: In Ingolstadt hat man sehr früh erkannt, wie Mobilität weitergedacht werden kann. Die THI verfügt über große Kompetenzen in diesem Bereich. Seitens der KU können wir diese beispielsweise sehr gut durch ethische Fragestellungen, Dienstleistungs- und Logistikkonzepte oder auch Akzeptanzstudien flankieren. Das ist eine fast einmalige Situation. Mit erheblicher politischer und finanzieller Unterstützung. Das Thema muss aber ernsthaft angegangen werden, wenn wir Musterregion für eine vernetze Mobilität werden wollen, die dann vielleicht zum Vorbild für andere Regionen werden soll.
Wagner: Ich bin ähnlich optimistisch. Ingolstadt ist vor einiger Zeit in die Themen Urban Air Mobility, 5G, Künstliche Intelligenz mit eigens gegründeten Instituten und Start-Ups eingestiegen. Man ist hier für die Zukunft sehr gut gerüstet. Man muss die PS jetzt aber auf die Straße bringen und Ergebnisse liefern. Und wir dürfen vor lauter Zukunft auch die Gegenwart nicht außer Acht lassen: Es gibt schon Mobilitätkonzepte, die einfach umzusetzen sind, nicht viel kosten und hohe Wirkung haben – wie die Wechselspur auf der Glacisbrücke. Wir müssen eben auch an die Leute denken, die schon heute mobil sein müssen.
Interview: Thomas Metten, Georg Schulz
Am 20. November findet an der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) das „Zukunftsforum Mobilität“ im Rahmen des Wissenstransferprojekts „Mensch in Bewegung“ statt. Die Veranstaltung richtet sich an Vertreter aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik sowie an alle Bürgerinnen und Bürger. Ziel ist es, gemeinsam über die Mobilität der Zukunft zu diskutieren und Bedürfnisse und Lösungen zusammenbringen.
