Wie werden wir uns künftig fortbewegen? Die mit neuen Mobilitätskonzepten verbundenen Fragen thematisiert derzeit eine gemeinsame Gesprächsreihe von KU, THI und Donaukurier. Dieses Mal stehen die Chancen und Herausforderungen des Radverkehrs im Mittelpunkt. Darüber diskutieren Bernadette-Julia Felsch (Landesvorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs ADFC in Bayern), Konrad Eckmann (Fahrradbeauftragter der Stadt Ingolstadt) und Dr. Pirmin Fontaine (Juniorprofessor für Operations Management an der KU).
Frau Felsch, Herr Eckmann, Herr Fontaine wie stellen Sie sich den Verkehr im Jahr 2050 vor?
Bernadette-Julia Felsch: Ich stelle mir den Verkehr 2050 völlig anders vor als heute. Wir haben uns in den letzten Jahrzehnten mit dem motorisierten Individualverkehr und dem Fokus auf das Auto in eine Sackgasse geritten, denn inzwischen sind viel zu viele Autos auf den Straßen. Deshalb sollten wir uns ein neues System für den Transport überlegen und beim Personenverkehr umweltfreundliche Alternativen wie das Rad mehr nutzen.
Konrad Eckmann: Ja, es wird künftig wesentlich mehr E-Bikes, Pedelecs und Lastenräder geben. Seitens der Stadt Ingolstadt haben wir ein Mobilitätskonzept erarbeitet, das Vorrangrouten für den Radverkehr ausweist. Auch die Technik wird mehr Einzug halten: zum Beispiel intelligente Signalanlagen, die stärker auf die Radfahrenden abgestimmt sind.
Pirmin Fontaine: Neue technologische Entwicklungen führen auch weg vom klassischen Diesel. Da die Technologien unterschiedliche Stärken haben, werden wir zudem mehr intermodal unterwegs sein, also verschiedene Transportsysteme nutzen. Für einen effizienten intermodalen Transport muss zugleich eine Vernetzung der Systeme erfolgen. Da sind wir auf einem guten Weg, dass dies bis 2050 funktionieren kann.
Welchen Stellenwert hat das Fahrrad denn heute?
Felsch: Seitens des ADFC führen wir regelmäßig Umfragen durch, alle zwei Jahre den Fahrradklimatest. Viele sagen, sie würden gerne mit dem Fahrrad fahren, fühlen sich aber nicht sicher. Wir müssen daher in eine gute Infrastruktur investieren. Dann können wir es schaffen, mehr Menschen aufs Fahrrad zu bekommen. Vor allem auf dem Land gibt es kaum Radwege, um von Dorf zu Dorf zu kommen. Und radeln auf der Landstraße ist unangenehm und unsicher, besonders nachts.
Fontaine: Gerade in den letzten Monaten während der Corona-Phase wurde der öffentliche Personennahverkehr weniger attraktiv. Viele Menschen sind auf das Fahrrad gewechselt. Das ist ein Kernpunkt: Bei der Infrastruktur, beim Anbieten von Transportsystemen müssen andere Prioritäten gesetzt werden. Wenn das Rad bei einer Ampelschaltung eine höhere Priorität hat, wird es attraktiver als das Auto. So lässt sich der Verkehr steuern.
Hat das Rad diesen Stellenwert in Ingolstadt bereits?
Eckmann: Mit dem Mobilitätskonzept versuchen wir natürlich, einige Verbesserungen zu schaffen. Es gibt konkrete Handlungsziele: z.B. Abstellanlagen für Fahrräder und Vorrangrouten werden weiter ausgebaut. Ziel ist eine höhere Reisegeschwindigkeit mit dem Rad. Wenn Radfahrende merken, sie sparen Zeit, während andere im Stau stehen, ist das ein gutes Argument. In Ingolstadt gibt es auch Fahrrad-Kuriere, die mit Lastenrädern fahren. Wenn der zeitliche Vorteil deutlich wird, werden mehr Aufträge an solche Firmen vergeben. Dann tut sich was.
Oft geht es nur um den Personenverkehr. Welche Rolle spielt der Güterverkehr für eine Verkehrswende?
Fontaine: Studien zeigen, dass der Güterverkehr 20 bis 30 Prozent des Verkehrs ausmacht. Zu Stoßzeiten ist der Transportverkehr aber für bis zu 80 Prozent der Staus verantwortlich. Das ist ein hoher Einflussfaktor.
Können E-Lastenräder die Verkehrsflüsse in einer Stadt verbessern?
Fontaine: Wir haben in dem Forschungsprojekt „RadLast“ die Potenziale von Lastenfahrrädern für die Stadt-Logistik untersucht. Ein Ergebnis war: 20 bis 30 Prozent des jetzigen Paketverkehrs in München kann über Lastenfahrräder ausgeliefert werden. Es gibt aber auch Herausforderungen: Lastenrad-Systeme sind nur dann effizient, wenn es einen Umschlagpunkt in der Stadt gibt, an dem Waren von einem LKW aufs Lastenrad umgeladen werden können. Für viele Städte stellt sich daher die Frage: Wo platziere ich diese Mikrodepot-Flächen? In München, Berlin oder Hamburg gibt es dazu bereits Projekte.
Felsch: Ja, der Lieferverkehr nimmt auch deshalb zu, weil immer mehr Menschen online bestellen. Jeder Lieferdienst ist selbst unterwegs, es fehlt an Abstimmung. Je größer und schwerer die Fahrzeuge sind, desto gefährlicher sind sie auch für Radfahrende. Es wäre daher sehr wünschenswert, dass weniger schwere Lieferfahrzeuge in den Städten unterwegs sind. In München setzen erste Unternehmen bereits Lastenräder ein.
Berücksichtigen die städtischen Konzepte dies bereits?
Eckmann: Als Handlungsansätze sind Abstellflächen für Fahrräder und Park & Bike-Plätze vorgesehen. Auch die so genannte „letzte Meile“ im Stadtgebiet, wenn also Güter in die Stadt verteilt werden, ist für uns ein wichtiges Thema. Daher wird gegenwärtig eine Richtlinie für die finanzielle Förderung von Lastenrädern erarbeitet. Gewerbliche Nutzer sollen mit an Bord genommen werden, um das Lastenrad attraktiver zu machen.
Fontaine: Das ist ein wichtiger Punkt. Wir müssen aber berücksichtigen: Wenn alle Paketdienstleister von herkömmlichen Fahrzeugen auf Lastenräder wechseln, werden, wie wir zeigen konnten, die gefahrenen Kilometer in der Stadt erst einmal steigen. Da wir kleinere Fahrzeuge haben, werden die Touren ineffizienter. Allerdings sind Einfluss auf Umwelt und – je nach Stadt – auch Verkehr deutlich geringer. Verbessern lässt sich die Situation auch dadurch, dass die gleichen Dienstleister nicht in den gleichen Gebieten fahren. Wir können den Verkehr besser aufteilen. In der Innenstadt kann man dadurch deutlich einsparen.
Kann es zu Konflikten zwischen den Nutzergruppen kommen, wenn der Radverkehr zunimmt?
Eckmann: Das ist tatsächlich eine Herausforderung. Wir gehen in Ingolstadt den Weg, dass wir teilweise die Benutzungs-Pflicht für Radwege aufheben. Bei einigen Straßenzügen haben wir dies bereits getan. An Hauptverkehrsstraßen, auf denen zwei- oder vierspurig gefahren wird, ist das natürlich erst einmal nicht möglich. Ziel ist es, Schnellradler auf Pedelecs oder Lastenrädern von den Radwegen weg zu nehmen, um sie auf die Fahrbahn zu bringen. Der Radverkehr soll sich hier den Verkehrsraum mit den KFZ teilen. Auf den Radwegen können dann Familien mit Kindern oder ältere Menschen unterwegs sein.
Felsch: Ja, im Radverkehr gibt es sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. Wer mit Fahrrad-Anhänger oder Lastenrad unterwegs ist, ist deutlich langsamer als normale Radler mit oder ohne Pedelec. Hinzu kommen jetzt die E-Scooter. Überholen ist auf den zu schmalen Radwegen aber nicht möglich. Ein guter Radweg ist aber mindestens 2,5 Meter breit, gut sichtbar und gegen den Autoverkehr geschützt. Wer unsicher ist, möchte nicht auf der Straße fahren, auch weil viele Autofahrende Radfahrende dort noch immer als Provokation sehen und bedrängen.
Kann die Digitalisierung die Steuerung des Radverkehrs unterstützen?
Fontaine: In der Forschung beschäftigen wir uns sehr intensiv damit. Gerade bei Sharing-Systemen lautet die Frage: Bekomme ich ein Rad, wenn ich es brauche? Mit vergangenen Daten lässt sich vorhersagen, wo und wann die Nachfrage sehr wahrscheinlich wieder auftritt. Anbieter wissen dann, wo das Fahrrad am besten zu positionieren ist, und können ihre Ressourcen effizienter einsetzen. Bei der Auslieferung von Waren ist beispielsweise nicht jede Paketgröße in jedem Gebiet für Lastenräder geeignet. Über vergangene Daten lassen sich die Potenziale der Gebiete aber ermitteln. Dadurch können Städte und Kommunen Maßnahmen zielgerichteter einsetzen.
Eckmann: Intelligente Fahrradhelme könnten z.B. die Radfahrenden auf Gefahrenstellen hinweisen oder auf die Beläge der Radwege. Gibt es eine Asphaltdecke oder einen Schotterweg? Welche Alternativrouten gibt es? Diese Informationen sind für Fahrradkuriere sehr sinnvoll. Kenntlich machen könnte man auch, wie die Ampelschaltung organisiert ist: Habe ich als Radfahrer eine Bevorrechtigung?
Felsch: Ja, beim Radverkehr konzentriert man sich oft auf die Navigation. Digitale Lösungen für die Verknüpfung von Rad- und Bahnverkehr wären aber auch sehr wichtig, um das Fahrrad besser mit in den Zug nehmen zu können.
Ist der Radverkehr denn der zentrale Schlüssel für nachhaltige Mobilität?
Felsch: Natürlich (lacht). Für uns ist das ein sehr wichtiger Baustein für die Verkehrswende. Das Fahrrad gibt es seit zweihundert Jahren und es wurde zuletzt technisch sehr optimiert. Es ist gesund, spart Platz und ist unschlagbar effizient. Kein anderes Verkehrsmittel generiert mit so wenig Energieeinsatz so viel Reichweite. Wir sehen in Städten wie Kopenhagen, Paris oder Barcelona, dass sich Investitionen in den Radverkehr auszahlen – gerade bei der Reduzierung von Staus, Lärm und Luftverschmutzung.
Fontaine: Wir müssen aber berücksichtigen, dass das Rad nicht der einzige Baustein ist. Es ist aber ein ganz zentraler Baustein, da es von allen Technologien immer noch die umweltfreundlichste ist.
Eckmann: Auch im Radtourismus gibt es noch einige Potenziale. Im Freizeitbereich kann heute mit dem Fahrrad viel mehr unternommen werden. Auch in den Großstädten ermöglicht es einen sanften Tourismus. Kommunen können punkten, wenn sie Ladestationen und Fahrradboxen anbieten, wenn sie den Fahrradtouristen etwas bieten.
Das Gespräch führte Thomas Metten.
